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汽车线上:【国内试驾】MAZDA 6

【国内试驾】MAZDA 6-活力飞镖 ( 完 )记者:Vincent 2002-10-22

和欧洲车操控比划一下吧!汽车线上:【国内试驾】MAZDA 6

6是一部全球性的商品,而且将进军欧洲市场,操控部分也将是6的拿手好戏。本以为前双A臂、后多连桿的悬吊会出现六代HONDA Civic那种弯道动态,转向会有迟钝的感觉,但结果出乎意料,6的操控特性像是一部RS Mondeo 2.5,而且转向更灵活、侧倾更小。6的方向盘转向左右死点仅有2.8圈左右,利于弯道操控,悬吊相当有Q度,对于台湾这种颠簸的山路不会有剧烈弹跳、悬吊触底的问题。


双A臂悬吊能精确控制轮胎外倾角、横向偏移变化,改装空间大,但是悬吊机构複杂、体积大、行程限制大,难以达到麦花臣悬吊的长避震行程(所以WRC厂车前后悬吊都改为麦花臣设计才能应付落差大的拉力赛道)。6的后悬吊是具有俯冲角度的拖曳臂搭配具有上控制臂的侧向三支臂设计,同样能精确控制轮胎几何角度及相位,但缺点同样是行程短,不利于舒适性。但是6运用大型副樑吸收轮胎传来的细微震动,避震器设定优异,行程不长但韧性十足,后弹簧中心有限制上行程长度的缓冲橡胶垫,避免悬吊触底造成车身弹跳。6的行路感没有国产323车系那种硬的感受,遇坑洞没有「巅」、「跳」的问题,舒适度大有进步,而且弯道动态侧倾能控制在一定範围,操控反而比323车系更犀利。

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6的转向灵敏度并非锐利、迅速,毕竟不是硬悬吊,但是弯道侧向承受力大,而且稳定性佳,在弯道中遇到坑洞或颠簸,车身只会上下起伏,不会改变车身动态,让驾驶者相当有信心。6后悬吊有帮助前轮转向的功能,当入弯后速度够快,侧倾达到相当大的程度后,驾驶者可以增加方向盘角度让后轮滑出,做出锐利的转向角度,而且容易控制。多数前轮驱动车设计在此时不管是大脚油门或是增加方向盘角度都是「推头」,此时无法将入弯弧线修正得更锐利,除非拉手煞车或是加装LSD,一般FF市售车都难以克服转向不足的弱点,但是PSA、ALFA、FORD等许多车厂都有秘密武器,让FF车型也具有操控乐趣。6不但在操控上表现优异,制动性能同样具有精準、迅速的威力,因此在拼下坡道时,高达百公里的时速下入弯减速毫不勉强,其它国产房车在此千万别做此「自杀行动」。

汽车线上:【国内试驾】MAZDA 6

6是如和办到后轮的修正功能?这和长短臂设计的后侧向三支臂有关,下方的两支不等长支臂在悬吊上下做动时可控制后轮的束角,搭配上支臂可控制后轮的外倾角及左右偏移量,后俯冲角拖曳臂可修正轴距,因为篇幅有限在此不多解释此多连桿悬吊的作动原理,但MAZDA 6的操控及舒适性绝对有本钱进军欧洲市场。(精彩试车动态画面请参阅九月号光碟内容)
笔者认为台湾百万内房车外观没有比MAZDA 6更流线者,内装酷炫度亦然,空间表现一流,车身尺码适中不会过于壮硕,就悬吊结构、操控、舒适度方面也罕有对手。这幺优异的表现,足以挑战VW进口车,但价格便宜多了。只可惜MAZDA 6的诉求和FORD Mondeo 2.5有点接近,喜欢MAZDA 6操控者也会期待2.3车款。6的出现可以让「欧洲车底盘好」这句话打个折扣,而且中型尺码也可以塑造大空间,如果笔者有购车预算,这绝对是值得考虑者,但目前个人还是觉得RS Mondeo 2.5更划算。


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